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【新闻】钢铁物流园扎堆圈地揭秘走样的园区建设模具

发布时间:2020-10-18 21:25:50 阅读: 来源:发热管厂家

自2009年以来,《钢铁产业调整和振兴规划》《物流业调整和振兴规划》以及投资“4万亿”拉动内需等政策相继出台,极大地刺激了钢铁企业兴办物流园的热情,目前在建和待建的钢铁物流园已超过百家。今年上半年,河北钢铁集团在黄骅港的物流园将要动工,投资至少50亿元;而沙钢更要大手笔投入300亿元,在张家港建立玖隆钢铁物流园。

钢铁企业发展物流业的目标颇为壮观。它们并不囿于建立钢材深加工配送中心,而是要做“大物流”——集钢材仓储、加工配送、钢材交易、钢材集散、电子商务、银行信贷、网络传播等多功能于一体的钢铁物流园区。

物流业本身利润微薄。观察人士罗百辉表示,在钢铁企业十二五规划中,第一个目标是做大,第二个是做精,第三个是做长,“做长”即向钢铁产业链上下延伸,其中向下的主旨即发展物流,参与产品加工配送等服务,对于钢铁企业转型来说,大力发展物流的要旨却并非延伸产业链,而是不可错过这轮借土地增值而大赚一笔的新圈地运动。

布局“大物流”

据河北钢铁集团一位负责物流业务的高管人士透露,河北钢铁集团从2010年开始布局“大物流”,收购石家庄钢铁后,即开始实施沿海发展战略,计划建设三个专业化分工明确的临港钢铁基地。

黄骅港即是其中一个临港基地。河北钢铁集团在黄骅港拥有上万亩地,这块地本来是政府低成本给予石家庄钢铁搬迁之用的,但河北钢铁集团计划先初步建设一个现代化的新型物流园区,然后再搬迁石钢。

“建设物流园区,树立大物流是集团‘十二五’规划的重点。尽管目前整体方案还未完成,但已确定要先上电子商务等三个项目,整个物流园区的投入应该不少于50亿元。”上述人士透露,由于物流园建设资金规模较大,周期较长,黄骅港物流园还考虑寻找合作伙伴,共同建设。

据模具网总经理张立峰介绍,黄骅港物流园确定要上的三个项目:一是面向其他企业的大型综合储运中心,提供钢材加工、配送业务;二是建立集团网上电子商务平台;三是提供金融服务。

与河北钢铁相比,中国第一大民营钢铁企业沙钢对物流园的规划更为庞大。2011年初,沙钢即宣布将投资300亿元开建玖隆钢铁物流项目。

根据规划,玖隆钢铁物流园面积约8平方公里,分两期建设:一期工程投资150亿元,主要建设商务交易中心、200万吨仓储中心、300万吨/年剪切加工预处理中心、3000万吨/年水陆联运配送中心以及电子商务、产品会展、金融服务、生活服务等项目;二期工程将增加铁矿石、煤炭、焦炭、废钢等大宗原料的仓储中转,并辅以宾馆餐饮及休闲娱乐配套项目。其中,总投资为33亿元的200万吨仓储中心已于今年开工建设。

“围绕主业、发展现代物流一直是我们的目标,只是之前的时机未成熟。沙钢只有做到钢铁企业前五名才会发展其他产业。”沙钢集团一位执行董事透露。在许多业内人士看来,在钢铁行业盈利水平下滑的这几年,盈利水平排名前列的沙钢,其利润有相当一部分就是从物流成本中省下来的。

按照沙钢的规划,玖隆钢铁物流园将引进2000家钢铁商贸企业入驻,“预计年营业额可达2000亿至2500亿元。”上述董事表示。

其他钢铁企业也不甘落后,纷纷布局物流产业。南京钢铁董事长杨思明去年曾对外表示,将投入30亿至50亿元资金打造非钢产业,物流业亦是其中重点。而太原钢铁集团在其“十二五”规划中也提出,要做大做强不锈钢生态工业园,使现代物流业成为公司多元发展、延伸发展的落脚点。

此外,钢铁贸易商也在积极进军“大物流”领域。

今年3月,五矿集团宣布计划投资11亿元在东莞麻涌建设五矿国际钢铁城项目,这一项目占地面积1010亩,规划建筑面积35万平方米。投产后,入驻商户将超过500家,年钢铁交易量约2000万吨,年钢铁交易额约1000亿元,将为该镇年创税收约5亿元。

从数据来看,目前绝大多数钢铁企业都处于微利或亏损状态。2010年,中国大中型钢铁企业实现利润897亿元,销售利润率2.91%,远低于全国工业企业6.2%的平均水平。其中,前20名企业的利润约占83%。而物流业转型又是否真的堪当钢铁企业的“救命稻草”?

中国冶金工业经济发展研究中心副主任刘海民认为,提升物流配送水平不仅可实现钢铁业的精细化生产,同时还通过减少流通环节来降低成本,为钢铁业带来可观的附加值。

根据发改委、统计局和中国物流与采购联合会去年所做的物流调查,2009年钢铁行业物流成本费用率为12%,比调查的全部工业企业高出2.2个百分点。据此推算,2009年中国钢铁企业吨钢物流费用约为924元。

中国钢企的物流成本费用率与发达国家差距明显。以日本为例,2009年日本钢铁企业物流费用率仅为4.9%,比中国低7.1个百分点。如果达到日本的水平,2009年中国规模以上钢铁企业可节约3117亿元物流成本。

河北钢铁国贸公司一位负责人表示,如果在黄骅港建立物流园,集团的铁矿石采购成本将大幅降低。“以集团每年进口3000万吨铁矿石计算,大约可以节省5亿元运费。”今年一季度,河北钢铁集团已实现物流降本增效9483万元。

在罗百辉看来,钢铁物流发展空间很大,目前中国钢产量与物流量的比例为1∶5,即每生产1吨钢需要5吨物流量。按照规划,预计在“十二五”末期中国钢铁消费达到7亿至8亿吨,这意味着,需要35亿至40亿吨的钢铁物流量。

目前中国钢铁产业虽然总量很大,但产业集中度比较低,钢铁物流更是分散,这一现状也让钢铁企业看到了发展物流的机遇。国际模协钢铁专业委员会顾问李光超认为,钢铁主业的利润正逐步被摊薄,在这种情况下,加快非钢产业发展,开展多元化经营,是降低主业经营风险的一个有效手段。同时,从目前看,钢铁物流对解决职工就业和增收等都是一个好方向。

根据一直关注产业园区建设的罗百辉调查显示,多元化经营、提供增值服务带来的盈利只是钢铁物流园盈利的一个方面;此外,钢铁物流园还可以通过出售整栋或部分高档写字楼作为入驻企业的办公场所获利;提供集中采购收取服务费,以及为入驻企业提供餐饮、娱乐等三产服务。

自2009年以来,受政策推动,在建和待建的钢铁物流园区也已超过百家。目前许多企业是在借兴建“钢铁物流园区”之名,开展“五个一工程”——圈一块地,盖一排楼,卖一些房,招一批商,赚一笔钱。罗百辉认为,投资商看重的并不是物流园本身带来的盈利,而是物流园占用的土地升值。

在罗百辉看来,土地能够带来更为巨大的利益,这也是钢铁企业追求大规模物流园的根本原因,目前钢铁物流园区主要有四种类型:一是由传统的钢铁交易市场通过设施升级改造以及钢铁贸易商的重新整合转型而来;二是由大型钢铁生产企业投资建设;三是钢铁生产企业与流通企业共同投资建设;四是有实力的钢贸商投资建设。此外,物流园选址也关乎成败。目前钢铁物流园选址一般有三种:临港口、临钢厂和临销售区域。如果物流园建设在临港口和临钢厂,可能会超出钢铁下游客户能承受的销售半径,入驻率可能不理想,会降低盈利能力;临销售地区,则可增加仓储、配送和质押服务,盈利点较多。

“走样”的园区

“表面上是兴建钢铁物流园,但圈地的嫌疑更大。”借助于地方政府招商引资的系列优惠,推高地价后,还能坐收土地升值的收益,而这种商业模式,已然成为全国各地诸多钢铁物流园项目投资热潮的诱因。

与钢铁有关的业务则少量存在或仍然停留在规划图纸上

从武汉市黄陂区的武湖农场向着阳逻方向,沿着汉施公路前行,首先看到的是中国长江金属交易中心(以下简称长江金属)。只见项目临公路一面,已兴建起诸多暗褚色的建筑,楼高2层或5层,另有2栋20层左右的高层建筑也十分抢眼。

销售中心的售楼员说,这是项目规划的商务区,而这些建筑属于写字楼范畴,正在对外出售,售价4280元/平方米。

这种现象不是个案。华中钢铁交易中心(以下简称华中钢铁)及华融钢贸商贸物流交易中心(以下简称华融钢贸),临街一面的地块,均被规划或已建成商铺和写字楼,正在对外出售。而在三项目的长期规划中,都还有部分住宅项目。

但与钢铁有关的业务则少量存在或仍然停留在规划图纸上。长江金属售楼员坦言,去年8月项目的货场正式开业,但至今每月也只有万把吨的吞吐量。而在华融钢贸的底下钢铁交易中心里,偌大的仓库中,只有不到1/10的仓库有少量货品堆放。

售楼员们将生意的萧条解释为受钢市低迷所累,且钢材交易主要依靠铁路,但目前,规划中的铁路,要由政府牵头兴建,待其建成后,项目的钢铁业务方面的规划才会大力推进实施。

这些以工业名义拿下的地块,却仍然得到了土地证和产权证的分割办理,也就是说,从购房者的角度来说,这是一个正常的房地产开发项目。

“这些项目的土地性质是可以变更的。”一位物流业资深人士解释,根据相关法规,每个物流园项目都会被允许有10%-15%的园区用地可用于办公、商业、住宅等配套设施。而根据国土资源部的相关规定,配套设施的范围仅为总用地7%左右。

上述物流业人士指出,初批土地时,地块一般是工业用地,若需要对外出售,办理两证,则需要更改土地性质,也就需要更改规划。

不过,作为当地政府重点引进的招商引资项目,不管是在最初的协议中,还是在今后的更改土地性质中,他们都会得到相应的绿灯放行。

“其实,动辄几千亩的物流园的开发,投入的资本十分庞大。”上述地产人士解释,物流园一般地处开发新区,土地成本比成熟地块少,此外,当地政府给予一定优惠后,开发商能以少量的自有资金拿到地块,此后利用地块贷款或其他方式融资,用以撬动后续项目的发展,而在这个环节中,率先启用回款速度更快的写字楼和商铺,能成为其后续资本的重要来源,这也成了许多物流园项目中,与楼市有关的产品会率先推出市场。反之,受政策调控影响颇深的住宅,其销售的可控性稍弱,回款易受外界因素影响,其被开发顺序一般靠后。

土地增值的回报

若以千亩土地计算,4年时间,即便开发商坐着不开发,其账面价值已经新增了千万元

其实,上述物流园的开发模式也并没有局限在武汉,上述物流人士指出,“全国各地都有这样的模式”。

商务部流通业发展司副司长王选庆在日前举办的第七届中国钢铁流通促进大会上表示,我国现有的物流园附加值较低,绝大多数钢铁流通企业靠简单的买卖维持运营,利润率不足3%。而以往行业的小散乱催生了钢铁物流产业的升级,去年,商务部还和财政部等部门一起,在全国选择了七个现代服务业综合试点城市,将钢材、建材木材等大宗生产资料流通作为支持重点。

正是上述政策的“东风”,让全国各地政府纷纷利用资源,加大钢铁物流园方面的招商引资力度,将资本引进各种钢铁物流园内。

对比楼市产品的销售,物流园更看重后期的土地增值空间。

华中钢铁一售楼员透露,项目的一期用地占地1200亩,是在2008年就拿到的。当时的地价每亩只有20万-30万元,也就是说,其楼面地价每平方米不超过500元。而目前,项目在售商铺的均价每平米达到7000元左右。

而长江金属写字楼项目均价只有每平米4280元,华融钢贸初步拟定为3500元/平方米起。

“三块地的土地性质都属于出让,但出让的方式除了正常的招拍挂外,还有一种则是协议价。”上述地产人士解释,这类占地面积如此大的项目,大都通过企业和政府间的协议价格签订。上述地块的商谈可能在2008年之前就已谈妥,其价格可能比上述售楼员所称还要低。不仅如此,以物流园名义拿地,开发商还能享受各种减免税收、行政审批等各方面的优惠。

上述售楼员也坦言,除了地价外,公司前三年免税,第4-5年税收减半。

众多企业扎堆后,土地升值空间还被放大。上述地产人士称,以阳逻片区为例,从2008年至今,土地价格经过几起几落,但整体仍然呈上升趋势,不少区域涨幅超过50%。“若以千亩土地计算,4年时间,即便开发商坐着不开发,其账面价值已经新增了千万元左右,而这种升值空间足以让人艳羡。”

另一业内人士指出,土地稀缺性的特性推高地价物业增值幅度远多于其他业务收入,这或许正是企业借开发钢铁物流园之名圈地的动能所在。

资本扎堆逐利的后果,则是物流园的供过于求。“物流强度是指每平方公里的物流用地中一年的物流量,业内可以此来衡量一个城市的物流园规划用地规模。”在上述流通促进大会上,中国物资储运协会会长姜超峰指出,一般来说,有陆运、铁运、水运联合运输的城市,一般钢铁的物流强度在年均1700万吨,而没有水运的城市,一般只有730万吨。目前,部分物流园都存在规划过大的情况。

按此计算,若长江金属、华中钢铁和华融钢贸所有项目全部建成,年均吞吐量将达到4800万吨,另一物流业人士则表示,“若三项目最终规划的物流用地配比较低,将难以满足上述物流强度公式,形成供过于求的局面。”

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